作者為中華經濟與金融協會副祕書長
美國20日發布2026年新車油耗新規範，大幅提高燃料效率標準，以減少溫室氣體排放，將加速電動車等新能源車的發展。反觀，我國政府口頭上雖多次宣稱要推動電動車，然從具體作為上顯然並非如此。
台灣看不到全球電動車浪潮
移動污染源已是主要的空污與溫室氣體排放來源，以台灣的污染源為例，引用台灣智慧移動產業協會整理的數據，公路運輸排放量除了在硫氧化物一項低於電力業外，其餘六種污染物均大幅超越電力業，其中氮氧化物、一氧化碳與鉛排放量占比都超過五成（分別達52.9％、52.46％與50.76％）。因此，各國均大力推動新能源汽車，以減少空污與排碳量。
在各國政府推廣與補助下，即使面對COVID-19疫情干擾，汽車銷售萎縮，電動車仍蓬勃發展。根據DIGITIMES Research推估，2021年全球電動車有600.6萬輛的銷售規模，年成長達91%，其中中國大陸幾乎占了五成，達292萬輛。
反觀，我國累計今（2021）年前11個月的電動車銷售量僅有6600輛，只占全部新車銷量的1.6％，遠低於中國的12%與歐洲的15%，台灣完全感受不到電動車輛浪潮。
有賴政府政策協助
為了加速新能源車普及，各國政府會推出以下配套措施：
首先，訂立燃油車退場時程。主要國家幾乎都宣布將於2035年全面禁售燃油車，挪威更以2025年為目標。美國拜登政府8月規定，2030年前新車銷售需有五成為零排放汽車；12月20日進一步宣布油耗新規，要求2026年出廠的汽車與輕卡車，必須達到每加侖行駛55英里（原本為40英里），當前多數的燃油車幾都難以達到該標準，迫使車廠轉而生產電動車等新能源車。
其次，建構完善的充電設施。充電站為電動車發展必要設施，美國拜登政府的基礎建設法案，就將投入75億美元用於擴充電動車充電基礎設施。英國11月也宣布，2022年新建或重新裝修的建築物均需設立電動車充電裝置。
最後，提供購車補助，以降低購入電動車的門檻。例如我國電動車就享有稅費的減免，包含免徵使用牌照稅與燃料費，貨物稅出廠價格在140萬元以下免徵貨物稅，超過 140萬元以上減半徵收。
我國政策過於保守
台灣在傳統汽車已有數十年的組裝能力，ICT產業具有舉足輕重的角色，並已在全球電動車供應鏈占有一席之地，包含汽車晶片、電池材料、車載鏡頭、充電設備、馬達、傳動設備與車用面板等關鍵零組件都有相當的影響力。
擁有這些優勢，應該很有機會搶進電動車領域。然而至今除了銷售少得可憐的Luxgen S3 EV與中華e-VERYCA，以及鴻華將在2023年推出產品外，非但沒有自創品牌，連在台代工組裝都付之闕如。
政府至今毫無落實新能源車的決心，我國於2017年曾宣布2040年起禁售燃油車期程，該目標已落後國際五年，卻還在2019年在業者的抗議下，取消了該政策。唯一的誘因是提供購車補助，卻因充電站極度不足，使得電動車比例偏低。
職是之故，只要訂立燃油車的落日條款，以及提高新車的油耗標準，就可迫使車廠轉型生產電動車；鼓勵民間大量興建充電站，亦可仿效英國的做法，新建築物應強制裝設充電管線，即可引導民眾採購電動車。
缺電才是根本問題
政府並非不清楚發展電動車的病灶，但因國內電力供應已趨於緊張，約占一成的核電還將在2025年末前陸續除役。依照台電估算，若全台燃油車全面轉換成為電動車，需額外增加286億度電，超過當前全年耗電量的一成。電力不足下，只好犧牲台灣的電動車產業了！
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December 27, 2021 at 09:04AM
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